ENSAYO SOBRE LAS DOS RUEDAS (xix)

……………….continúa…

Algoritmos energéticos

Como acabamos de ver, desplazarse es cansado. El transporte es sacrificado. Todo movimiento precisa un coste. Ya sea andando o en avión, en automóvil, en barco o en bicicleta, el transporte exige un esfuerzo, directo en el pedaleo, o indirecto para comprar el vehículo y alimentarlo con combustible. Comparemos algunas cifras.

En el Reebok Instructor News (Volumen 4, Número 2, 1997) se ofrecen algunas cifras orientativas respecto a la eficiencia energética de diversas actividades físicas, entre otras, andar y correr. Una persona de 70 kilogramos que anduviera a un ritmo de unos 6 km/h, consumiría unas 50 kcal/km. Si esta persona corriera a un ritmo de unos 5:30 min/km, su gasto calórico se elevaría hasta unas 70 kcal/km. O sea, que el consumo energético en kilocalorías por cada kilogramo corporal desplazado y por cada kilómetro recorrido, sería de aproximadamente 0,7 andando, y de 1,1 corriendo. Realmente, andar resulta más eficaz que correr, pero más lento, evidentemente.

La eficiencia energética del transporte en bicicleta depende, en mayor medida que en el correr, de la velocidad a la que se circule, dada la importancia que puede adquirir el rozamiento aerodinámico, mucho más elevado cuanto mayor sea la velocidad de desplazamiento. En terreno llano la bicicleta supone el modo de transporte humano autopropulsado más eficiente, ya que a una velocidad de unos 15 km/h, por ejemplo, su consumo ronda los 0,30 kcal/kg/km (4,5 kcal por kg y por hora), es decir, casi una tercera parte de lo gastado al andar, y casi 15 veces menos que nadando. Por tanto, un ciclista de 70 kg deberá emplear aproximadamente 20 kcal/km, dos veces y media menos que andando, y casi cuatro veces menos que corriendo.

Cuesta abajo, claro está, la bicicleta resulta imbatible desde el punto de vista energético, en cambio, cuando la carretera se empina el esfuerzo a realizar, y por tanto el gasto energético, dependerá extraordinariamente del peso del ciclista, más influyente cuanto mayor sea el desnivel a superar.

Ya que un peatón debe ingerir unas 50 kcal de energía alimentaria neta para andar 1 kilómetro, si lo tradujésemos a consumo de gasolina, por ejemplo, su consumo sería de 0,0065 litros/km, o lo que es lo mismo, sería capaz de caminar 150 kilómetros con un litro de gasolina. En bicicleta todavía las cifras abruman más, porque con un litro de gasolina podría recorrer más de 500 kilómetros en terreno llano. Un coche no conseguiría circular más de 10 kilómetros con ese litro de gasolina.

Recordemos que un gramo de glucosa aporta al ser humano 4 kilocalorías de energía. Luego unos 13 gramos de glucosa sería el combustible que deberíamos emplear para poder andar un kilómetro, 5 gramos si montamos en bicicleta. Si en nuestros desplazamientos diarios tuviéramos que emplear una hora (constante de Marchetti), entonces recorreríamos caminando 6 kilómetros, o sea, deberíamos consumir 300 kcal, o lo que es lo mismo, 75 gramos de glucosa. El mismo consumo de combustible deberíamos realizar si nos desplazáramos diariamente en bicicleta una hora, pero el recorrido en vez de ascender a 6 kilómetros se elevaría a 15, aproximadamente. Una hora de automóvil, a 25 km/h, que puede ser la velocidad media de desplazamiento en una gran ciudad, puede suponer 5 litros de gasolina al día, o sea, 35.000 kilocalorías ó 9 kilogramos de glucosa.

Si quisiéramos convertir las anteriores unidades energéticas en coste económico, habría que establecer algún tipo de baremos a la hora de establecer con qué tipos de alimentos se van a conseguir las calorías necesarias para el desplazamiento. Esas 300 kcal de energía se podrían conseguir con 75 gramos de azúcar que a 1 euro el kg de azúcar supone gastar 7,5 céntimos de euro para los desplazamientos diarios. Si con manzanas (medio kilo), 1 euro/día, o con ternera (250 gramos), unos 2 euros/día. Comparados con los 6 euros/día del coche, sólo contemplando el combustible, y excluyendo su amortización y su mantenimiento (aceite, averías, seguro, aparcamiento, ruedas, recambios, etc.) parece que la eficiencia energética y económica del desplazamiento a pie y en bicicleta resulta imbatible. Si incluyéramos, además, la contaminación o el espacio requerido para circular en coche, alternativamente a otros medios mucho menos demandantes de espacio, el balance aún resultaría más favorable a estos medios de transportes más saludables y ecológicos.

Téngase en cuenta que los costes fijos de posesión de un automóvil representan aproximadamente el 75% del coste total de mantener y operar un automóvil. Por esta razón los usuarios del coche privado carecen de una percepción clara de los costes reales que implica desplazarse en coche, ya que esos costes variables de por ejemplo 6 euros/día, en realidad le suponen al conductor 24 euros/día, porque los restantes 18 euros serían los correspondientes a considerar la compra del coche, junto con el resto de gastos diferentes al combustible. Por tanto, el euro diario de alimentación suplementaria que habría que ingerir para desplazarse andando o en bicicleta resulta más pertinente compararlo con esos 24 euros diarios del desplazamiento en coche. Pero téngase en cuenta que las cifras que se han aportado referentes al automóvil consideran que este tan sólo está ocupado por un persona. A medida que el índice de ocupación se incrementa,  proporcionalmente se reduce el coste energético del desplazamiento en automóvil, de aquí la importancia que pude tener en las políticas de transporte de una gran ciudad que cuenta con un parque automovilístico de grandes dimensiones, que se fomente el llamado car-sharing, o compartición de automóviles.

Estas cifras son aproximadas y promediales, y están sujetas a variaciones relacionas con los hábitos y características particulares de los ciudadanos. Una variable de enorme interés de la que depende tanto la posibilidad de usar medios no motorizados de desplazamiento y transporte público, como el coste energético que representa el desplazamiento en automóvil privado, se relaciona con el diseño urbano y en concreto con el nivel de compactación de la ciudad, su densidad y estructura.  Sobre ello se han realizado muchos estudios que demuestran de forma inapelable que el coste de desplazarse se eleva con el grado de dispersión de la ciudad, de tal modo que ciudades con edificación unifamiliar y con segregación de usos, el típico diseño urbano de Norteamérica, arrojan las cifras más elevadas de consumo energético en transporte por habitante. Todas las gráficas que relacionan densidad y consumo energético parecen diseñadas por el mismo patrón, de tal modo que hasta 50 habitantes por hectárea el incremento de gasto energético del transporte se eleva proporcionalmente con los descensos de la densidad urbana, y por debajo de aquella cifra, los incrementos se hacen exponenciales.

………………continuará…

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