EN CONCIERTO: SILVIA PÉREZ CRUZ Y RAÚL FERNÁNDEZ MIRÓ

Creo firmemente en que existe un magma que contiene todas las melodías del mundo. Ayer Silvia y Raúl fueron al origen, tomaron unos cuantos átomos elementales de aquel éter de todos los sonidos y compusieron el fuego original que pudimos oír cuantos asistimos a la presentación de su último disco, granada.

La música posee la virtud de poder colorear el aire: las guitarras de Raúl empeñadas en componer un óleo abstracto, y Silvia, enhebrando figuraciones sobre sus manchas de color. Interpretaron canciones de otros, de Edith Piaf, Lluis Llach, María del Mar Bonet, Chicho S. Ferlosio, Robert Schumann, Violeta Parra, y otros. Hicieron sus versiones. Buscando el origen y también la originalidad, una fidelidad musical que los intérpretes sólo pueden alcanzar cuando traicionan el original, Raúl con sus estridencias y disonancias, y Silvia alargando sílabas y dislocando melodías.

Crearon un fuego de fantasía íntimo y conmovedor, porque la música recreada desde las entrañas posee el don de hacer emerger aquel magma de todas las melodías, en este caso hacia el ojo del volcán en que ayer se convirtió la sala roja del Teatro del Canal. Al salir, mi hermana me dijo que lo que acabábamos de escuchar nunca podría enlatarse en un disco. Tiene razón. Algunas interpretaciones sólo merecen que las conserve el viento.

ENTRENANDO LA MARATÓN(iv): LA RESISTENCIA

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Los manuales de entrenamiento distinguen entre la resistencia aeróbica y la anaeróbica. Con carácter general, la resistencia se define como la capacidad de resistir, aguantar, soportar, mantener. Engloba una componente extensiva, el tiempo, y otra intensiva, la carga, el esfuerzo, la tensión que se debe soportar durante aquel tiempo.

La componente temporal de la resistencia (extensión) sería algo así como la capacidad del atleta para gastar energía. Cuanta más capacidad de emplear energía, más resistente se puede ser. Pero también, claro está, en relación con la tensión/ritmo (intensidad), que en el caso del corredor, se relaciona con la potencia que es capaz de desplegar y que desearía mantener durante el mayor tiempo posible.

Se deduce, por tanto, que el entrenamiento de mejora de la resistencia, se puede abordar desde la componente intensiva de la potencia, es decir, incrementando la intensidad (ritmo de carrera) que se es capaz de mantener durante un tiempo/distancia prefijada. O desde la perspectiva de la energía, o sea, incrementando el tiempo/distancia que se es capaz de completar a una determinada potencia/ritmo.

Cada atleta posee una función de resistencia, una curva que relaciona, para cada potencia/ritmo el máximo tiempo que lo puede mantener o sostener. La forma de esta función nos indica cómo cada atleta concreto debe abordar su entrenamiento en relación con la prueba en la que desea competir. Si le falta potencia (velocidad) o sin embargo, carece de la capacidad para gastar un determinado nivel mínimo de energía necesario para completar la distancia. Como los factores involucrados en estas componentes de la forma física pueden ser muy variados y personales, cada plan de entrenamiento individual debe confeccionarse en atención a estas características de cada atleta. En cada una de estas curvas ritmo-tiempo pueden categorizarse, a  su vez, segmentos relativos al tipo de metabolismo principal que está implicado en la ejecución de cada ritmo, en atención a las características concretas de cada atleta.

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ENTRENANDO LA MARATÓN (iii): MI GLUCÓGENO

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Decíamos que el corredor de maratón se mueve en torno al umbral aeróbico, ya que las reservas de glucógeno muscular y hepático son muy reducidas y resulta preciso conservarlas durante todo el transcurso de la prueba. Por esta razón, un elemento fundamental del entrenamiento consistirá en transformar el metabolismo energético del atleta haciéndolo cada vez menos dependiente del glucógeno a ritmos elevados de competición. Creo que este elemento de mi entrenamiento va a ser el más difícil de alcanzar y alrededor del cual deberé trabajar con más dedicación.

Desconozco cuáles serían mis reservas máximas de glucógeno muscular y hepático en el caso de que el mismo día de la competición las tuviera totalmente colmadas. Puedo considerar que rondarán los 400 gramos (entre 6 y 7 gramos por kg de peso corporal), unos 100 gramos en el hígado y otros 300 gramos en los músculos. Es decir, unas 1.600 Kcal de energía neta efectiva para moverme en competición.

La última prueba de esfuerzo con control de gases la realicé hace 3 años, y como ya dije en otro lugar, me ofreció unos resultados un tanto desalentadores en relación con el coeficiente respiratorio (RQ), lo que me definía como un deportista que consumía demasiada glucosa en relación a las grasas. Si entonces hubiera corrido una maratón, jamás podría haber alcanzado la meta en condiciones dignas, con independencia del ritmo de competición elegido y de mi fortaleza. A un ritmo de 5:30 min/km (marca de 3h51m en maratón) hubiera agotado mis reservas de glucógeno en 3h30’; a 4:30 min/km (marca de 3h10m) en 2h30’. La ingestión de 120 gramos de glucosa adicionales durante la competición me hubieran aportado unos 480 Kcal, apenas para dilatar en media hora mi tiempo de competición. Como apenas podría haber completado los 42 km de la maratón a esos ritmos, seguramente hubiera sufrido una pájara antes de alcanzar la meta.

Quizás ahora mi RQ sea un poco más benévolo respecto al consumo de grasas, dado que durante este tiempo he alterado mi dieta y el tipo de entrenamiento. No tengo constancia médica de ello, aunque sí en relación con mi rendimiento en carreras y entrenamientos de larga duración, donde he mejorado ostensiblemente mi aguante y mi capacidad para afrontar las temidas pájaras. Pero sí resulta palmaria la necesidad de incidir en este apartado del consumo de glucógeno durante todo el entrenamiento de la maratón, y la necesidad de realizar test periódicos de rendimiento para comprobar la evolución positiva de esta variable del rendimiento deportivo en pruebas largas de resistencia.

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ENSAYO SOBRE LAS DOS RUEDAS (xv)

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¿Ir más rápido o llegar antes?

Hace unos años publiqué un artículo obre esta paradoja, donde quería mostrar que no siempre la mayor velocidad implica menor tiempo de desplazamiento, y que por tanto, medios de transporte potencialmente más veloces, como el automóvil, no siempre ofrecen las soluciones más eficaces y menos demandantes en tiempos de desplazamiento. Esta ambigüedad de la velocidad real de transporte en relación con el tiempo empleado se pone en evidencia ante dos hechos ubicuos en el funcionamiento de casi cualquier gran ciudad, en que las distancias de transporte cada vez resultan mayores, y en que la congestión, y por tanto, las elevadas densidades de tráfico, reducen drásticamente las velocidades reales de desplazamiento de modos de transporte potencialmente muy veloces.

La velocidad es un valor social, un objetivo de personas y de políticas, de gestores del transporte. Coches, aviones, barcos y trenes cada vez más veloces. En principio, mayor velocidad significaría menor tiempo, y por tanto, menor coste, y la ambición de ser rápidos sería coherente con el reto de la productividad y la eficiencia, tal y como se asume en nuestra sociedad competitiva: hacer las cosas en menos tiempo significaría, en suma, poder hacer más. Pero la rapidez puede expresar dos realidades diferentes: tardar menos en recorrer una misma distancia o recorrer más distancia en un mismo tiempo.

Si uno contempla los avances en la productividad comprueba que las ganancias en tiempo tampoco se han traducido tanto en reducción de jornada laboral, cuanto en incrementar la producción trabajando lo mismo. Algo similar ha ocurrido con la velocidad y el logro de la mayor rapidez. No empleamos menores tiempos de viaje para hacer las mismas cosas, sino que paulatinamente crecen las distancias que recorremos para hacer lo mismo: ir de compras, asistir al trabajo, disfrutar del ocio, etc. La mayor eficiencia en el transporte no se ha traducido en reducir los tiempos de acceso a nuestros destinos sino en recorrer, más velozmente, las distancias, mucho mayores, que nos separan de ellos. Lo mismo ha ocurrido en la economía capitalista y la interpretación que ofrece de la productividad, porque no tiene el mismo efecto social y ambiental reducir el tiempo empleado en realizar una actividad productiva que fabricar más mercancías en el mismo tiempo de trabajo.

La ideología del desarrollo proclama que la tecnología del transporte ha reducido las distancias que nos separan. Pero ello resulta totalmente falso. Cada vez debemos movernos más, recorrer mayores distancias para realizar las mismas cosas. Y si lo hacemos sin incrementar los tiempos de viaje, es porque la velocidad, la productividad al servicio del transporte, se ha incrementado. Pero el logro de elevadas velocidades no es gratuito. Para que un ingenio alcance alta velocidad debe utilizar energía para vencer tanto el rozamiento del aire como el de sus piezas mecánicas, y también la del suelo, si hablamos de transporte terrestre. Esto se traduce en que por cada nuevo dígito del velocímetro mayor cantidad de energía deba emplearse para alcanzarlo, ya que las pérdidas por rozamiento aerodinámico son superiores por cada nuevo incremento de la velocidad. Esta sencilla ley termodinámica sirve para constatar por qué a nivel energético y de contaminación, y por tanto, desde el punto de vista económico, no resulta igual alcanzar la rapidez por incrementar la velocidad que en su contra, por acercar las distancias.

…………continuará…