ENSAYO SOBRE LAS DOS RUEDAS (iii)

……………….continúa….

Avanzar para no caer

A eso se refería mi amigo cuando me aconseja dar pedales. Vivir, avanzar, pedalear. Mis hijos lo captaron pronto. Al principio hubieran deseado haberse sentado sobre el sillín como si fuera un taburete. “Papá, primero quieto”, parece que te dicen con sus ojos asustados. Y te gustaría poder explicarles que ese extraño artilugio que es una bici se tiene que mover para ser estable. Que sólo los acróbatas circenses saben estar parados sin caerse. Con el tiempo averigüé que el fenómeno se llama efecto giróscopo. Pero mucho antes aprendí a jugar a la peonza sin saber nada al respecto, o a recorrer las calles del pueblo de mi padre empujando una llanta vieja con un alambre.

Pero siempre que olvido esta lección vital me caigo. Es un error muy frecuente con la bicicleta de montaña cuando se acomete un tramo con cierta dificultad técnica. La mayoría de las veces nos hemos ido al suelo por haber casi detenido la bici, por frenar tanto que casi la hemos parado, cuando es el propio movimiento con su inercia y momento angular el que nos ayuda siempre a mantener el equilibrio. Velocidad y estabilidad.

Hay un punto de inflexión en la historia de la bicicleta que sólo el arrojo de los intrépidos logró superar, la inestabilidad de los primeros velocípedos, esos artilugios grotescos y entrañables que inventaron los hermanos Michaux en 1862. Una gran rueda delantera en cuyo eje se disponen los pedales, y una diminuta rueda trasera de reducido peso para ayudar al equilibrio. Los primeros intentos de montar estas peculiares máquinas autopropulsadas fueron fallidos, hasta que advirtieron que la velocidad ofrecía estabilidad. La vida del ciclista sobre la michaulina se nos antoja peligrosa, sobre carreteras o caminos de tierra compactada o macadán, sin frenos, ni chichoneras ni otras protecciones, suspendidos sobre una rueda delantera que para ofrecer mayor eficacia de pedaleo evolucionó hasta alcanzar gigantescas proporciones, y por tanto, hacia mayor inestabilidad y altura de caída. Imaginamos el momento de iniciar la marcha, la valentía de subir a las nubes y empezar a dar pedales para no caerse, y sobre todo, el acto de parar y bajarse, sin estrellarse, desde 2 metros o más de altura, tentados de saltar en marcha, o de acercarse lentamente a un árbol, muro, escalera en que apoyarse para descender. Horroroso. Y así y todo el velocípedo se hizo famoso, tuvo gran aceptación y proliferaron las carreras. Eso sí, como era tan arduo y arriesgado montar y sobre todo, bajarse, entiendo que por tal razón las competiciones fueran larguísimas, como si el miedo a parar les lanzara a la eternidad. Pruebas de seis días, o de más de 500 kilómetros nos confirman que desde sus inicios la bicicleta fue una actividad de resistentes, de arriesgados, de amantes de la libertad.

Charles Terront, uno de los más renombrados velocipedistas, nos lo cuenta en sus memorias, el furor que por estas máquinas se desató en la Francia posbélica de 1870, que se vivió como una especie de liberación de la vergüenza nacional sufrida, con creación de clubs deportivos y periódicos dedicados a fomentar y dar cuenta de las hazañas de unos ciclistas que conseguían velocidades alucinantes, en torno a los 25 km/h, a la vista de los cacharros que montaban y del estado de los caminos, por no hablar de las extremas distancias que recorrían, a veces, dando vueltas a velódromos de reducidísimas dimensiones que los hacían vomitar de puro mareo.

Aquellos artefactos no poseían marchas, y como mi primera bicicleta, tampoco tenían piñón, y por tanto, cada vuelta de pedales coincidía exactamente con una revolución de la rueda. Por estas razones la bicicleta tardó en implantarse en regiones montañosas y fue coto, en sus inicios, de las grandes llanuras, de las orografías suaves como la francesa o la de los Países Bajos, en donde surgieron los primeros ciclistas famosos, y las primeras competiciones.

Velocíferos

En España, la bicicleta tardó en imponerse, como tantas novedades y hallazgos durante aquellos tiempos. País excéntrico y replegado en sí mismo, de topografía montaraz,  cuando nace este modo de transporte aún estamos embarcados en las guerras carlistas y en el Sexenio Revolucionario, la efímera Primera República española que dio paso al regreso de los herederos de Isabel I. Años duros, caminos intransitables y peligrosos. De este yermo cultural nace el Regeneracionismo, el intento de transformar las estructuras anquilosadas del país por obra de la cultura y de la imitación de los modelos políticos y sociales  de esa Europa ignorada desde que el casticismo de los  bandoleros y de la corte borbónica de los milagros le impuso al país un régimen beato y de  sonrojante mojigatería. Y sería un jovencísimo Joaquín Costa, todavía albañil antes que político y educador de masas, el encargado de traernos la bicicleta-velocípedo, en lo que yo creo fue su primer contacto con la libertad y la cultura, en esa visita que realizó a la Exposición Universal de París de 1867, un maño de ojos abiertos como platos que con apenas 21 años todavía no había podido esbozar ninguno de los trabajos que le convertirían en una de las personas más influyentes de la reciente historia de España, y que se quedó tan sorprendido del velocípedo de Michaux, y de sus posibilidades de regeneración, que lo dibujó en un papel de fumar. Aquí se le dio el nombre de velocífero, y el primer prototipo se construyó en Huesca a partir de los bocetos y de la experiencia de Costa. En Cronoramia se puede leer:

El propio José Antonio Llanas, ex alcalde de la ciudad de Huesca y erudito local, escribiría en un artículo publicado en ‘Nueva España’ de Huesca en 1978 que el padre de un costista célebre como ‘Silvio Kossti’, llamado Francisco Bescós, manejó uno de estos velocípedos, con el que arrolló a un peatón oscense de nombre ‘el Miñón’», en el Paseo de la Estación, causándole la muerte (…)  Pepín y Antonio Bello contaban que su padre y Silvio Kossti (el seudónimo era un homenaje a Costa: su verdadero nombre era Manuel Bescós Almudévar) habían fabricado una bicicleta con el diseño de Costa». El experto en ciclismo Ángel Giner afirma que Huesca es la pionera en la construcción de bicicletas en España, a raíz del dibujo de Joaquín Costa, y ha precisado que el mecánico «y herrador» Mariano Catalán, con sus hermanos Nicomedes y José, reprodujo tres bicicletas «y fueron una gran novedad».

Nuevamente nos topamos con el krausismo y la Institución Libre de Enseñanza, también en la implantación de la bicicleta en España, en su noble papel histórico de renovador de las carpetovetónicas estructuras culturales de nuestro país. Y sorprende, por su celeridad, el hecho de que al año siguiente de su visita parisina, el 20 de marzo de 1868, se celebrase la primera expedición velocífera en nuestro país, ida y vuelta entre las ciudades de Huesca y Zaragoza, 150 kilómetros que según las crónicas se realizaron entre las 4 de la madrugada y las 5 de la tarde, a una media, por tanto, de 11,5 km/h. Desconocemos si almorzaron con mantel y mesa, si hubo siesta o paradas turísticas, porque la velocidad se nos antoja un poco escasa, a pesar de la rupestre tecnología de los primeros modelos de bicicleta y de lo precario de los caminos, aunque también es cierto que tuvieron que salvar un desnivel de 250 metros entre ambas ciudades.

Aquellos croquis de Joaquín Costa iban a recorrer kilómetros de realidad y de leyenda. Eso sí, Huesca contó con el Club Velocipedista Oscense al menos desde 1889, presidido por Juan Antonio Palá, y en 1896 empezó a editarse la revista ‘El pedal’, que publicó la correspondencia de Costa con los ciclistas de Huesca y Barbastro.

……………….continuará…..

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