La constante de Marchetti
Acortar las distancias. He aquí una falacia. Realmente la revolución del transporte, primero con los barcos y los ferrocarriles a vapor, para culminar con los automóviles y los aviones, ha sido, como afirmaba Eric Hobsbawm en su historia del siglo XIX (la era de las revoluciones, del capital y del imperio), una de las causas más relevantes en la expansión del capitalismo, en la nueva configuración mental de ese burgués decimonónico que como un Prometeo desbocado aspiró a portar la antorcha del progreso. El transporte, realmente cada vez más veloz, consumidor voraz de cada vez mayores distancias. Abrumados por la novedad de poder ahora atravesar la inmensidad rusa con el transiberiano, la magia del Orient Express, los grandes transatlánticos y las nuevas rutas transcontinentales que la aviación permitiría, se nos ha olvidado recordar que todavía la mayor parte de los desplazamientos humanos se realizan para llevar a cabo las tareas cotidianas de comprar o acudir al trabajo, que se siguen verificando en el entorno urbano y que desgraciadamente, cegados por las conquistas en los desplazamientos a largas distancias, no hemos sido capaces de apreciar su verdadero carácter, que aflora cuando contabilizamos no la distancia que recorremos a diario, tampoco la velocidad a la que nos desplazamos, sino el tiempo que realmente perdemos en transportarnos
Y aquí sorprende advertir el resultado de las cuentas del investigador veneciano Marchetti, corroboradas con posterioridad por otros estudios, y en las que se demuestra que ya sea el hombre neolítico como el moderno homo sapiens globalizado, todos ellos, sin excepción, han empleado de media una hora de transporte al día para realizar sus tareas habituales. Lo que demuestra que las personas organizamos nuestras ubicaciones vitales del hogar, el trabajo, los estudios, los supermercados con el objetivo de emplear un presupuesto temporal de transporte diario constante, y que este valor, fácticamente, se ha mantenido constante a lo largo de la historia de la humanidad.
Por esta razón, los logros de velocidad que los diferentes medios de transporte han ido cosechando, se han traducido no en términos de reducción del tiempo perdido en transportarse, sino en incrementar las distancias medias de nuestros desplazamientos habituales. Las ciudades, por tanto, se han dilatado, nos hemos alejado progresivamente de los lugares a los que debemos ir, pero la ciudad continúa siendo la misma a nivel de tiempos de viaje, un mapa de isócronas que comparten las villas medievales y las grandes metrópolis y conurbaciones del presente. Y como el urbanismo expandido obliga a incrementar la velocidad, esa misma estructura urbana expulsa a los medios de transporte más lentos, como la bicicleta y el andar, que precisan ciudades compactas y diseñadas con mayor racionalidad.
Se acepta, en general, que las prácticas actuales de ordenación del territorio, tendentes a la dispersión en núcleos de baja densidad y a la especialización funcional del territorio (urban sprawl), incrementan las distancias recorridas para acceder al puesto de trabajo, la cultura, la sanidad o el ocio y, por tanto, la necesidad de transporte motorizado. Pero, es más bien el objetivo de la velocidad lo que ha convertido en atractivos territorios cada vez más distantes. Es decir, son las infraestructuras del transporte y los automóviles cada vez más veloces los que crean la ilusión de “acercar el territorio” en tiempo y, como consecuencia, hacen factible la dispersión. Lejos de ser los urbanistas quienes deciden sobre la movilidad, son los medios de transportes y sus infraestructuras quienes marcan principalmente las pautas de ocupación de suelo.
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Rui Valdivia 
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